Wenn Autos miteinander sprechen: Chancen und Risiken vernetzter Fahrzeuge

Immer öfter werden bei den neuen Kennwerten eines Autos nicht nur PS, Verbrauch und Fassungsvermögen des Gepäckraums aufgezählt. Seit einiger Zeit gehören auch Angaben über das Kommunikations- und Entertainmentsystem dazu. Gibt es eine Bluetooth-Freisprechanlage oder eine iPhone-Schnittstelle? Hat der Hersteller eine USB-Buchse eingebaut und was kann man damit machen? Immer mehr wird das Fahrzeug zur motorisierten Fortsetzung der mobilen Endgeräte wie Tablets oder Smartphones.

Im Prinzip liegt es natürlich nahe, Komfortfunktionen eines mobilen Endgerätes in das Auto zu integrieren. Es stellt auch kein Problem dar, wenn die Musiksammlung auf dem iPhone über die Hi-Fi-Anlage der neuen E-Klasse abgespielt wird. Und eine vernünftige Freisprechanlage mit Bluetooth-Kopplung wird sogar vom Gesetzgeber wohlwollend nahegelegt. Doch das Schlagwort „Connected Car“ geht bereits heute viel weiter. Komfortfunktionen sind der allgemein etablierte Anfang der Entwicklung, am anderen Ende steht das autonome Fahren, ganz ohne menschliches Zutun. Und dazwischen liegen zahlreiche Evolutionsschritte mit mehr oder weniger sinnvollen Funktionen und leider auch mit einigen Risiken.

Doch zunächst zum Positiven. Ein „intelligentes“ Auto kann mehr für Sie tun, als Sie sich vielleicht vorstellen können. Moderne Fahrzeuge verfügen über zahlreiche Messdaten wie Geschwindigkeit, Motorlast, Lenkstellung und ähnliche physikalische Werte. Diese Daten lassen sich nicht nur für die Steuerung und Verwaltung des eigenen Autos nutzen, sondern auch gewinnbringend mit anderen Fahrzeugen teilen. Car-to-Car-Kommunikation (C2C) heißt diese Technologie, die schon 2015 großflächig in den Serieneinsatz gehen soll. Einige Testprojekte sind bereits erfolgreich beendet worden.

C2C – für die es im Übrigen zahlreiche Synonyme wie V2V, IVC oder VANET gibt – benötigt keine Infrastruktur wie die so genannte „intelligente Straße“. Bei C2C sprechen Fahrzeuge direkt miteinander, ohne Vermittlungsstelle. Die Reichweite ist beschränkt, lässt aber spannende Funktionen zu. Während das eigene Fahrzeug Daten anderer Verkehrsteilnehmer empfängt, sendet es im Gegenzug ebenfalls Daten über die aktuelle Situation. Wenn Sie (und Ihr Auto) beispielsweise vor zwei Kilometern auf der Gegenspur das Ende eines Staus gesehen haben, könnten C2C-Botschaften aus Ihrem Fahrzeug schon jetzt, zwei Kilometer vorher, anderen Fahrzeugen das bald auftauchende Stauende signalisieren. Und vor Ihnen fahrende Autos wären mit C2C in der Lage Schritttempo, abruptes Bremsen oder Unfälle auf einige Hundert Meter im Voraus zu melden.

Das Institut für Wirtschaft und Verkehr an der Technischen Universität Dresden ist davon überzeugt, dass sich staubedingte Reisezeitverzögerungen mehr als halbieren lassen, wenn nur zehn Prozent der Fahrzeuge an der C2C-Kommunikation teilnehmen. Und bereits bei einem Ausstattungsgrad von zwanzig Prozent sollen Staus gänzlich vermeidbar sein. Möglich sind noch viele weitere Anwendungen. Ferndiagnosen von Fahrzeugkomponenten beispielsweise, Updates von Software in Steuergeräten oder eine Geschwindigkeitsregelung für eine grüne-Welle-Schaltung.

Doch C2C sorgt auch für eine fundamentale Änderung im Konzept Automobil. Sie führt zu offenen Kommunikationsschnittstellen, die keinen physischen Zugang zum Fahrzeug mehr erfordern. Das war in der Vergangenheit anders, denn ein Fahrzeug war, auch wenn es zahlreiche elektronische Steuergeräte benutzte, weitgehend isoliert. Entweder sprachen die Steuergeräte überhaupt nicht miteinander oder sie nutzten dazu physische und digitale Schnittstellen, die nichts mit dem klassischen Computernetz zu tun hatten. So konnten Sicherheitsanalysten bisher bei elektronischen Angriffen auf Fahrzeuge immer Entwarnung geben: „Das funktioniert nur mit physischem Zugang zum Fahrzeug, da kann man auch gleich die Bremsschläuche anschneiden.“

Doch die Entwicklung führt zu immer mehr typischen Computerelementen im Inneren des Fahrzeugs. Schon heute sprechen einige Komponenten mittels des Internetprotokolls TCP/IP miteinander und verfügen über eine IP-Adresse. Aktuelle Fahrzeuge bieten einen WLAN-Access-Point an und vernetzen ihn per LTE mit dem Internet. Auch wenn solche Gimmicks im Moment noch Spitzenreiter bei den Ausstattungskosten sind, werden sie früher oder später zum Standard in der Mittel- und Oberklasse gehören. Spätestens dann müssen die für die Fahrtechnik verantwortlichen Systeme so vor den sekundären Systemen geschützt sein, dass es keinen unerlaubten Zugriff geben kann. Am sichersten wäre es, die Schnittstellen physisch zu trennen, wenn auch möglicherweise auf Kosten des Komforts und des Entwicklungspotenzials für weitere Funktionen. Der Weg, den die meisten Hersteller zurzeit gehen, setzt auf verschiedene Betriebssysteme, Sandboxen, virtuelle Maschinen, Firewalls und Intrusion Detection Systeme. Möglicherweise ist es auch bald an der Zeit für eine Anti-Virus-Lösung im Fahrzeug.

Avira ist mit rund 100 Millionen Kunden und 500 Mitarbeitern ein weltweit führender Anbieter selbst entwickelter Sicherheitslösungen für den professionellen und privaten Einsatz. Das Unternehmen gehört mit mehr als 25-jähriger Erfahrung zu den Pionieren in diesem Bereich.